Proyecto de Estación Central Intermodal de la Plaza de la Marina

La Estación Central Intermodal de la Plaza de la Marina

Artículo extraído de Cuadernos de Gestion Pública Local. Invierno de 2008.
Edita Isel. Diputación de Málaga
ISSBN.1576-6985

Francisco Ruiz García. Ingeniero de Caminos.
Javier Bootello Llopis. Ingeniero de Caminos.

1. La movilidad en el Centro de Málaga.

La mejora de las condiciones de movilidad en las áreas centrales de la ciudad, ha sido uno de los objetivos que han abordado todos los estudios e iniciativas de transporte que se han desarrollado en la ciudad en los últimos años. En los últimos tres años se han intensificado, encontrándose en avanzada fase de redacción diversos proyectos y anteproyectos todos ellos referidos a actuaciones en materia de movilidad urbana y metropolitana de carácter trascendental y que marcarán la historia urbana y del sistema de transportes de la ciudad. Se menciona expresamente el proyecto de construcción de las líneas 1 y 2 del metro, que a su vez desarrolla el anteproyecto redactado por la Junta de Andalucía en noviembre de 2003. Se destaca específicamente el tramo central Guadalmedina-Alameda-Parque todavía hoy no resuelto.

También se encuentra casi finalizada la redacción del proyecto de construcción de la línea 3 desde la Malagueta hasta el Palo.

En el mes de noviembre de 2005 se ha aprobado el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte (P.E.I.T.) redactado por el Ministerio de Fomento sobre las actuaciones de interés general del Estado en todo el territorio español. El P.E.I.T. propone actuaciones que afectan a Málaga como es el cierre del corredor costero Mediterráneo que refuerza los proyectos antes mencionados.

El 27 de junio de 2005 se convocó por la Consejería de Obras Públicas el concurso para la redacción del Plan de Transportes Metropolitanos del Área de Málaga.

Desde enero de 2005 se redactaron por el Ayuntamiento de Málaga los anteproyectos de las estaciones de intercambio modal en la Explanada de la Estación de Renfe y en la plaza de la Marina, los cuales ya se han finalizado.

Recientemente (enero 2008), se han adjudicado las obras del primer tramo del ferrocarril costero. También, la Empresa Malagueña de Transportes y El Observatorio de Medio Ambiente Urbano del Ayuntamiento de Málaga están realizando actuaciones para potenciar la movilidad sostenible.

cgpl_08_estacion_intermodal-01La acumulación de tal cantidad de estudios y proyectos, en tan breve espacio de tiempo, demuestra el interés y la urgencia de las Administraciones Públicas en resolver los problemas de movilidad en la ciudad y área metropolitana, cuyos efectos sobre la congestión viaria, consecuencias negativas sobre el turismo y perjuicios sobre la actividad económica, están alcanzando niveles inaceptables.

Por citar a título de ejemplo alguna iniciativa municipal y ciudadana, merece la pena destacar el “Pacto por la Movilidad” aprobado por unanimidad el 26 de febrero de 2002, en cuyo punto primero se expresaba:

“Potenciar el uso del transporte público especialmente en el Centro Urbano considerando imprescindible disponer a corto plazo de un Consorcio Metropolitano de Transportes para implantar la intermodalidad y tarifas integradas y de una red de Metro.”

También debemos destacar las actuaciones realizadas con motivo del “Día Europeo sin Coches” en las que también se incidía en la necesidad de poner el acento en la movilidad hacia el centro de la ciudad.

Como corresponde a una gran ciudad metropolitana con una movilidad muy significativa fuera del término municipal, los orígenes y destinos de los desplazamientos son muy dispersos en el amplio territorio del área de influencia de Málaga. Sin embargo, es preciso destacar la importancia que sigue teniendo el centro de Málaga y más aún si se considera el transporte público; sus condiciones urbanísticas y de peatonalización favorecen la utilización del transporte público hacia el centro.

cgpl_08_estacion_intermodal-02En un día laborable se producen en Málaga más de un millón de viajes mecanizados, de los que 86.000 corresponden a desplazamientos con origen o destino en el centro de Málaga. El centro es el segundo sector que acumula una mayor movilidad en la ciudad y el primero en lo relativo al transporte público con más de 55.000 viajes.

Las estrategias que se están acometiendo relativas a la movilidad en el centro se resumen en una potenciación del transporte público (45 millones de viajeros en 2007 en la EMT), construcción de aparcamientos en las áreas perimetrales al centro y peatonalización intensa del casco histórico siendo la actuación en C/ Larios la más representativa.

A corto plazo, la construcción del metro y del Intercambiador Central en la plaza de la Marina, supondrá disponer de un transporte público de alta calidad como solución de la movilidad hacia el centro de Málaga, lo cual potenciará su razón de ser y su importancia en la ciudad y área metropolitana.

2. Ubicación de la Estación Central Intermodal en Plaza de la Marina. Integración F.C. – Metro.

La primera referencia próxima que encontramos relativa a propuestas de ubicación de estaciones de intercambio modal en la ciudad de Málaga, aparece en el Plan Intermodal de Transportes (1997) y posteriormente en el Estudio Previo de Intercambiadores Modales (EMT-2003). Ambos estudios plantean dar solución a un aspecto esencial de los trasbordos en la movilidad urbana y metropolitana: la ubicación de una Estación Intermodal que fuera alternativa a la actual ocupación de las terminales del autobús urbano de la Alameda. Esta estación, además de albergar las terminales de la EMT, también tiene funcionalidad para los trasbordos entre la red urbana de autobuses, metro, ferrocarril de cercanías, tren costero y tren de altas prestaciones. De hecho, el reciente Plan de Ordenación Territorial de Málaga (POTAUM), recientemente redactado, propone la continuidad hacia el Este de todos estos corredores ferroviarios, siendo la plaza de la Marina el punto común de todos ellos.

En el Plan Intermodal de Transportes (1997) se proponía para esta estación, la ubicación en el nudo del Guadalmedina o alternativamente en la plaza de la Marina. En el Estudio Previo de Intercambiadores (septiembre 2003) se estudian las ubicaciones de Guadalmedina, plaza de Torrijos y plaza de la Marina, descartándose esta última al no disponer en el momento de su redacción de la propuesta crucial de integración Metro-F.C., que incluye el Anteproyecto de las líneas 1 y 2 del metro de Málaga, aprobado meses más tarde (noviembre 2003) y que implica un cambio muy significativo en la movilidad metropolitana de Málaga.

La ubicación de una estación central que mejore las conexiones y trasbordos entre la red urbana y las redes metropolitanas (fundamentalmente ferroviarias) es algo habitual en otras ciudades europeas. Se pueden citar el papel que las estaciones de ferrocarril tienen en Bruselas y París o, también, en España los casos de Barcelona y Madrid.

El Plan Director de Infraestructura de Cataluña prevé actuaciones en la Estación Intermodal en plaza de Cataluña (situada en el centro de Barcelona) para mejorar los trasbordos entre las tres líneas de metro existentes, dos líneas del ferrocarril de cercanías de RENFE (compartiendo túnel), líneas de los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) con el carácter de metro y regionales, y doce líneas de los autobuses urbanos en superficie.

En el caso de Madrid, la Puerta del Sol reforzará su posición central de intercambiador modal, donde hoy existen tres líneas de metro y 7 líneas de autobuses urbanos en superficie, con una nueva estación del ferrocarril de cercanías perteneciente al nuevo túnel Atocha-Chamartín finalizado hace escasos meses.

En el caso de Málaga, se pretende resolver un problema de movilidad urbana con repercusiones urbanísticas y de actividad ciudadana:

  • La Alameda constituye el foco principal de la movilidad por transporte público de la ciudad de Málaga de tal forma que esta zona capta casi la mitad de la totalidad de los viajes que se realizan en un día laborable. Su ubicación central es clara para entender la extraordinaria captación que aporta a la movilidad por transporte público, la cual se incrementará si tenemos en cuenta la progresiva peatonalización del casco histórico.
  • Téngase en cuenta, además, que los estudios de movilidad detectan la importante concentración de viajes atraídos en el área comprendida entre el casco histórico y el ensanche hasta la avenida de M. Heredia, que es incluso superior a la que se producen en la zona de expansión de avenida de Andalucía en el margen oeste del río Guadalmedina.

Esta conclusión también se confirma diariamente por el número de viajeros que utilizan el transporte público en la ciudad de Málaga.

Para dar servicio a esta demanda de trasporte público, se produce hoy día en la Alameda una destacada presencia de 21 cabeceras de autobuses urbanos además de 27 paradas de paso que sin duda provocan un impacto ambiental y urbanístico perjudicial para la actividad ciudadana.

La Alameda constituye uno de los espacios urbanos de mayor valor urbanístico y ambiental de la ciudad, con la presencia de arbolado centenario, amplios espacios entre la fachada de la edificación que constituyen uno de los mejores ejemplos de la arquitectura y urbanismo ilustrado del siglo XIX y principios del XX.

Las potencialidades de este espacio, ocupado en la actualidad por las numerosas paradas del autobús urbano y atravesado por un tráfico de paso superior a los 50.000 vehículos/día, son extraordinarias y debería ser la prolongación natural de la peatonalización de la ciudad hacia el puerto y ensanche de Heredia.

Es ciertamente sorprendente que este espacio urbano, no disponga de ninguna terraza, ni zonas peatonales adecuadas a pesar de contar con una significativa calidad ambiental. De hecho, sólo se puede utilizar con este carácter cuando se cierra al tráfico rodado por eventos como la Semana Santa y otras manifestaciones ciudadanas.

Para resolver este “dilema” entre su imprescindible funcionalidad en la movilidad en el transporte público y la puesta en valor urbano, los estudios que se han realizado con anterioridad han propuesto ubicar una estación intermodal bien en el Guadalmedina o en la plaza de la Marina.

Tal y como se refería con anterioridad el Anteproyecto de las líneas 1 y 2 del Metro de Málaga redactado por la Junta de Andalucía, proponía la integración de las redes de metro y ferrocarril de cercanías y tren costero.

Esta tesis se confirmó en el Encuentro de Economía de Andalucía en marzo de 2005, en el que los representantes de la Junta de Andalucía expusieron que el tren costero utilizaría la actual línea del cercanías Málaga-Fuengirola y también la línea 1 del metro de Málaga.

Esta propuesta se considera un factor determinante para la ubicación de la nueva estación central entre el autobús urbano, metro-tren costero, cercanías e incluso la posibilidad del tren de altas prestaciones en la plaza de la Marina.

La integración entre estas redes incluida en el Anteproyecto del Metro consistía en la realización de un túnel único desde el río Guadalmedina hasta la plaza de Torrijos compartido tanto para las líneas 1 y 2 del metro como también para la prolongación del actual trazado del ferrocarril de cercanías Málaga-Fuengirola y su ampliación hasta el Rincón de la Victoria y Nerja.
Para realizar la conexión con la línea del ferrocarril de cercanías se proyectaba una bifurcación en la línea del metro a partir de la cual se construiría en su momento, la unión con el ferrocarril que apenas dista 120 m. desde este punto situado en el río Guadalmedina.

La importancia de esta conexión se destacó en los informes favorables redactados por el Ayuntamiento de Málaga en enero de 2004. Así mismo, en el proyecto ganador del concurso de construcción y concesión del metro de Málaga también se subraya, por la empresa concesionaria, que incluso proponía mejoras específicas para resolver adecuadamente determinados aspectos relativos a su trazado y rasante y lo incluye en el apartado de las mejoras más importantes de su oferta.

La integración de las redes del ferrocarril de cercanías y metros responde al nuevo modelo de ciudades que se extienden y conforman con un área de influencia funcional de carácter metropolitano y subregional. Estas redes forman una malla continua y superpuesta que permite conectar directamente las zonas de mayor densidad tanto de población como de empleo reduciendo al máximo los trasbordos entre los diversos modos de transporte público.

En el caso de Málaga, el concepto de sistema integrado que se propone tanto en el Anteproyecto de las líneas 1 y 2 del metro, como en los Estudios del Corredor Ferroviario Costero, se consideran adecuados teniendo en cuenta:

  1. La estructura urbana de la Costa del Sol constituida por una franja litoral de 200 km. de longitud y 5 km. de anchura media.
  2. La significativa componente de movilidad metropolitana con origen/destino en Málaga capital confirmando una actividad funcional más allá de los límites del término municipal.

Los modelos integrados son comunes en las áreas metropolitanas europeas tanto en el caso de redes superpuestas e independientes (Madrid, París, Hannover, Stuttgart,…) o en el caso de infraestructuras compartidas para el metro y servicios ferroviarios de cercanías y regionales (Barcelona, Valencia, Bilbao,…).

La integración del metro con el ferrocarril de cercanías, tren costero y tren de altas prestaciones mediante la utilización de un mismo túnel en el tramo central de la ciudad es mejorable mediante la construcción de túneles independientes uno de ellos destinado al metro y el otro al ferrocarril.

Esta circunstancia, caso de que así se plantease en su momento, fuerza aún más la ubicación de la plaza de la Marina como estación central. En efecto, hay que señalar que en la plaza de la Marina sí se dispone de la anchura y longitud suficiente para ubicar una estación con cuatro vías y tres andenes que sirvan de estación conjunta para el metro y el tren de cercanías o altas prestaciones.

Cualquier sistema constructivo exige previamente tener la seguridad de que no se afecta en absoluto al conjunto medioambiental del arbolado centenario en la Alameda, condición “sine qua non” para poder acometerlo. Este aspecto de la construcción del túnel respecto a las condiciones ambientales de la protección y mantenimiento del arbolado, se considera excluyente caso de que el impacto al sistema de las raíces no garantice su viabilidad. Estos condicionantes, se resolverán en el proyecto de construcción que incluye un  estudio de alternativas que se licitará próximamente.

De los análisis realizados se puede llegar a la conclusión de la necesidad de unificar en un sólo punto el trasbordo de las redes de transporte implicadas (autobuses urbanos, metropolitanos, discrecionales, metro, tren costero, cercanías y altas prestaciones) con objeto de conseguir la máxima eficiencia, comodidad, y menor consumo de tiempo y dinero para todos los viajeros. Esta integración permite, además, una clara potenciación del transporte público en su conjunto, consiguiendo un “efecto red” de la totalidad del sistema de transporte al unificar la estación principal de transbordos.

Para conseguir esta integración y unificación del punto de trasbordo se considera que la ubicación más adecuada es la de la Plaza de la Marina debido a:

  1. Su centralidad respecto del Casco Histórico (en pleno proceso de peatonalización y rehabilitación) y del núcleo urbano de la ciudad. Centralidad que también tiene su paralelismo con el centro de gravedad de la movilidad en el transporte público.
  2. Equilibra las distancias entre las estaciones del metro contiguas lo cual se consigue al desplazar la estación prevista en el inicio del parque hacia la propia plaza de la Marina y calle Larios.
    Permite instalar una única instalación compacta e integrada con todos los modos de transporte:

    • El metro
    • El ferrocarril de cercanías, tren costero y tren de altas prestaciones
    • Los autobuses urbanos y metropolitanos
  3. La integración entre metro y ferrocarril es extraordinaria dado que además de su centralidad urbana, estos sistemas comparten un mismo andén común por lo que facilita al máximo los trasbordos entre ellos.
  4. Permite dar respuesta de centralidad a la ubicación de las paradas y cabeceras de las líneas del transporte público urbano por autobús.
  5. Libera el espacio de la Alameda de las cocheras de autobuses y reduce el tráfico de vehículos. Esto permite adecuar unos mayores usos ciudadanos en este espacio recuperando sus valores urbanísticos y ambientales.
  6. Reducido impacto medioambiental. En la plaza de la Marina, ya existe una estructura soterrada (aparcamiento) aprovechando un vacío existente en el extenso y centenario arbolado del eje Alameda-Parque. La plaza Torrijos es una glorieta de menor dimensión, rodeada de zonas arboladas donde una construcción de una estación Intermodal y sus rampas de acceso puede causar efectos negativos sobre la vegetación y arbolado del Parque y de sus corrientes de agua freática subterránea.
  7. En la plaza de la Marina sería viable una integración peatonal desde el centro urbano hasta la lámina de agua del puerto de Málaga. Esta integración también permite reducir la capacidad viaria por el eje Alameda-Parque potenciando el eje Litoral por el Paseo de los Curas.

Se trata, por tanto, de una actuación que no sólo favorece el transporte público sino que también mejora la accesibilidad peatonal y restringe determinados itinerarios del tráfico rodado. Es por tanto, un proyecto integrado de movilidad sostenible.

3. Planificación Estratégica.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (P.E.I.T.), aprobado recientemente por el Ministerio de Fomento, realiza una apuesta clara por la potenciación de las redes ferroviarias buscando convertir al ferrocarril en el elemento central del sistema Intermodal de transporte de viajeros y mercancías. El P.E.I.T. incide también en la necesidad de mejorar la integración urbana del ferrocarril.

En lo que se refiere a Málaga, el P.E.I.T. proyecta el cierre del corredor ferroviario Mediterráneo desde Almería hasta Cádiz incluido en la red básica y líneas de altas prestaciones de interés del Estado.

El P.E.I.T. plantea, literalmente, la necesidad de “asegurar el mantenimiento de la centralidad de las estaciones y su adecuada conexión con otros modos de transporte, a fin de aprovechar una de las mayores ventajas del ferrocarril, que es su capacidad de llegar hasta el centro de las ciudades” lo cual es de aplicación para el caso de la Estación Central Intermodal de la plaza de la Marina.

Por otra parte, la Junta de Andalucía también concede una significativa importancia a la continuidad del corredor Costero-Mediterráneo al incluirlo en el Plan Director de Infraestructuras de Andalucía y en el P.I.S.T.A. Recientemente, el inicio de los Proyectos y Estudios Informativos del Ferrocarril Costero Nerja-Estepona consolidan esta importante actuación de vertebración del arco Mediterráneo de Andalucía. Reforzando esta actuación, el proyecto de las líneas 1 y 2 del metro de Málaga, plantea y resuelve la integración de ambas redes en su trazado por las zonas centrales de la ciudad planteando la realización de un mismo túnel común para ambos servicios ferroviarios tal y como se ha expresado con anterioridad.

4. Condiciones de contorno.

El objetivo principal de la actuación pasa por potenciar el transporte colectivo, facilitando los transbordos entre la distintas líneas en la zona de la ciudad de mayor concentración de usuarios.

Los usuarios estimados que se beneficiarían de su creación, una vez puesto en servicio, serían más de 80.000 diarios:

  • Autobuses urbanos: 35.000 viajeros.
  • Metro: 18.000 viajeros.
  • Autobuses interurbanos: 9.600 viajeros.
  • Ferrocarril costero: 20.000 viajeros.

Se han analizado los condicionantes del diseño que en este caso se destacan:

4.1. Conservación del Patrimonio Artístico

cgpl_08_estacion_intermodal-08En el ámbito de esta actuación existen los restos de una muralla nazarí y otra portuaria. Están catalogadas como BIC por lo que son de aplicación los criterios de protección que marca la legislación. Se han analizado diversos tratamientos y actuaciones llegando a la conclusión de que la mejor solución es su máxima protección, evitando que la instalación de la Estación intermodal implique alteración o traslado de los mismos. Los restos arqueológicos se mantendrán en su posición actual no siendo necesario su traslado ni siquiera durante las obras. El límite norte del trazado viario previsto en la primera planta soterrada de la instalación se ha modificado con objeto de que la muralla quede fuera de la traza de dicho paso inferior.

Así mismo, se pretende mejorar el espacio arqueológico resultante independizándolo de la Estación Intermodal el cual se destinará a centro de interpretación arqueológica, requiriendo de un proyecto específico para su desarrollo integrado en la plaza de la Marina. En el anteproyecto se reservará una partida del presupuesto para las actuaciones de conservación, mantenimiento de la muralla y de su entorno arqueológico.

4.2. Impacto ambiental

En la zona de la plaza de la Marina existe un vacío no arbolado entre el Parque y la Alameda, ambas zonas incluyen jardines catalogados por la presencia de especies arbóreas centenarias y de gran valor ecológico. Esta coyuntura permite reducir al máximo el impacto ambiental de las instalaciones de una estación intermodal en la plaza de la Marina.

Asimismo, no sólo se consigue un reducido impacto medio-ambiental, sino que se pretende mejorar las condiciones de vegetación de este entorno. Por otra parte, se pretende ampliar el Parque hasta el edificio de la “Equitativa” sobre un espacio que en la actualidad es una plaza urbanizada sin apenas vegetación. Asimismo, se suprime la actual calzada rodada que separa al Parque de la plaza de la Marina consiguiendo un continuo peatonal y arbolado.

4.3 La ordenación del tráfico

El eje de la Alameda-Parque es uno de los viarios principales de la ciudad de Málaga por lo que se ha analizado las consecuencias que tendrá la implantación en la plaza de la Marina de la Estación Intermodal Central.

De las conclusiones del estudio, se destaca que una parte muy considerable del tráfico que hoy integra esta vía (50.000 vehículos/día laborable) es un tráfico de paso con “origen/destino” en el nudo Alameda de la Ronda Oeste.

Se considera que las condiciones ambientales y urbanísticas del eje Alameda-Parque no admiten estos volúmenes de tráfico, existiendo, además, otros trazados alternativos:

  • El eje litoral
  • Ampliación de la capacidad de las Rondas (corto plazo)

Con este planteamiento, el tráfico en este eje Alameda-Parque presentará intensidades antes mencionadas lo cual favorece, además, la recuperación de espacios peatonales en la Alameda.
Las alternativas estudiadas proponen limitar la sección de las calzadas rodadas en este eje e incrementar a su vez la capacidad viaria en el eje litoral a tres carriles por sentido resolviendo, además, mediante un paso inferior el itinerario por la Avda. de Canovas del Castillo y primer tramo del Paseo Marítimo Pablo Ruiz Picasso.

4.4. Condicionantes geotécnicos

Se ha considerado de forma específica los condicionantes geotécnicos que implica la ubicación en la plaza de la Marina, si bien en la segunda fase del Anteproyecto y también en el Proyecto de Construcción, se analizará la cuestión con el máximo nivel de detalle.

5. Diseño. Características Principales.

“Las Estaciones son siempre puertas de la ciudad, lugares centrales de gran actividad urbana que revelan los mitos y realidades de los tiempos modernos; microcosmos de la nueva sociedad y espejo de los acontecimientos de nuestra época” (Jaén Dethier-1981).

En el diseño de la Estación Central Intermodal de la plaza de la Marina, se han estudiado doce alternativas y sus variantes en función del carácter soterrado o en superficie del trazado viario en la plaza de la Marina, diversas propuestas sobre los restos arqueológicos, sentidos de circulación únicos o dobles en el eje Alameda-Parque, trazado de los pasos viarios inferiores, adecuación de las zonas arboladas, presencia de una primera planta peatonal soterrada, funcionalidad de las dársenas para autobuses y la conveniencia de construir dos plantas soterradas con mayor o menor número de dársenas para autobuses.

Después de un detallado estudio, la solución final plantea:

  1. No afecta a los restos arqueológicos al desplazar hacia el sur el trazado del paso inferior.
  2. Plantea una protección del arbolado existente y la mejora de las condiciones ambientales en la superficie de la plaza.
  3. Resuelve adecuadamente el objetivo, diseño y funcionalidad de una estación central de destino e intercambio modal del transporte público de autobuses, metro, tren de cercanías, tren costero y de altas prestaciones.
  4. Es compatible con la obra del metro tanto en sus características  técnicas como constructivas y plazos de ejecución.
  5. Suprime la planta primera soterrada de distribuidor peatonal, acercando los trasbordos y acceso a los autobuses desde la superficie, simplificando su construcción y reduciendo su coste. No obstante, se mantienen amplias superficies de vestíbulo y uso peatonal.

También permite algunas variaciones de las que se mencionan específicamente:

  1. El itinerario de tráfico desde la Alameda puede ser bien por el eje central o alternativamente por las calzadas laterales. Ambas soluciones tienen ventajas e inconvenientes teniendo en cuenta factores urbanísticos, ambientales, ciudadanos y de tráfico rodado. En cualquiera de ellas está asegurado el paso de las procesiones de Semana Santa por su itinerario tradicional por la Alameda, plaza de la Marina y calle Larios.
  2. La rampa de salida del tráfico rodado hacia el Parque se plantea con cinco carriles o alternativamente con cuatro carriles. Se seleccionará aquella que ofrezca mejor efecto con relación a la asignación del tráfico y afección al arbolado.

La Estación Intermodal Central de la Marina es un ambicioso proyecto de infraestructura de transporte metropolitano en Málaga. Pretende unificar en una sola edificación soterrada y compacta, ubicada en el centro de la ciudad, las terminales y puntos de trasbordo central de las redes del metro, ferrocarril de cercanías, tren costero y autobuses urbanos y metropolitanos.

La actuación que se plantea en la plaza de la Marina, permite también peatonalizar este entorno urbano, conectando la lámina de agua del puerto de Málaga con el interior del casco histórico para que cualquier ciudadano pueda recorrerlo a pie sin cruzarse con ningún coche. Es, por tanto, un proyecto integrado de movilidad sostenible.

Para acometer este proyecto es precisa la colaboración de todas las administraciones implicadas que habrán de decidir el diseño definitivo que se desarrollará en el Proyecto de Construcción. Para su financiación, también, se ha contado con la Unión Europea al solicitar su participación a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional.